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N1403 Pedalea ante la sentencia del Supremo

publicado a la‎(s)‎ 27 abr. 2014 13:50 por loren loren

“Las bicicletas han de pasar de la acera a la calzada, no al trastero”

ü Reforma de la Ordenanza

ü Hacer segura la calzada: carriles bici y ciudad 30

Tras la sentencia del TS que desestima el recurso presentado por el Ayuntamiento de Zaragoza contra la anterior sentencia del TSJA que anulaba 10 artículos de la Ordenanza Municipal de Bicicletas y Peatones de 2009, Pedalea quiere hacer públicas las siguientes consideraciones:

1. La sentencia no sólo habla de circulación por aceras.

La prohibición de circular por aceras es el punto más difundido de la sentencia, probablemente porque fue este asunto el que motivó la denuncia presentada ante el TSJA, pero también anula otros artículos que para Pedalea eran muy importantes: la autorización de remolques para niños, el uso compartido de pasos peatonales, la anticipación en los semáforos, la posibilidad de señalizar calles en contradirección, la no obligatoriedad del timbre, o el uso compartido de zonas “peatonales”, parques (la sentencia literalmente prohibiría incluso el paso por estas zonas de ambulancias, recogida de basuras o acceso a garajes). Todas estas medidas, junto con otras, hicieron de la Ordenanza zaragozana una herramienta útil para promocionar la bicicleta, vanguardista y muy bien considerada por expertos de todo el país. Pero sin ellas la normativa no sirve, pues no recoge un concepto global de política ciclista.      Los grupos ciclistas nunca apoyamos la regulación de la circulación de bicis por aceras tal como está recogida en la actual Ordenanza, pero finalmente la aceptamos como medida excepcional y transitoria porque nos ilusionaba el resto del texto.

2. La DGT va a reformar la normativa estatal en cuestión de semanas

Para añadir más confusión al asunto, la DGT va a aprobar en breve una reforma del Reglamento General de Circulación (ver borrador) que facultará a los ayuntamientos a autorizar la circulación por algunas aceras y zonas peatonales, con lo que la Ordenanza de Zaragoza quedaría de nuevo dentro de la ley en ese aspecto y en otros que el TS ha anulado: remolques, aceras-bici, rebasamiento en semáforos, uso de paso de peatones, no obligatoriedad del timbre…

Así pues, una vez que esta reforma entre en vigor, los artículos de la Ordenanza que deberían ser obligatoriamente modificados son apenas dos o tres no muy significativos. No obstante, hay que saber distinguir entre lo que es obligado por el marco jurídico y lo que es conveniente para la promoción de la bicicleta de forma que beneficie a la ciudad en su conjunto, siempre dentro del citado marco jurídico. Por eso,…

3. Hay que revisar la Ordenanza

La mayoría de las ordenanzas ciclistas de ciudades españolas prohíben la circulación de bicicletas por aceras, salvo que mediante señalización in situ se autorice expresamente. Así sucede en San Sebastián (Ordenanza de 2006), Pamplona (de 2009), Valencia (2010), Madrid (2010) o Vitoria (2013). Algunas de estas ciudades se han destacado por su política de promoción de la bicicleta y otras no.

Existen tres excepciones muy notables. Se trata de las normativas de Barcelona (2007), Sevilla (2008) y Zaragoza (2009). En estas tres ciudades, aunque se  establece que las bicicletas deben circular por la calzada o por vías ciclistas, se les autoriza excepcionalmente a hacerlo también por aceras de determinada anchura (cuatro o cinco metros) y cumpliendo algunas condiciones (básicamente respetar la prioridad peatonal). Estas tres ciudades tienen también un rasgo en común: en el momento en que redactaron sus ordenanzas estaban inmersas en intensos procesos de promoción del uso de la bicicleta. Esta circunstancia tal vez pudo favorecer la intención de colocar el propio fomento de la bicicleta por encima de  otras consideraciones.

Centrándonos en Zaragoza, hemos de recordar que la autorización de circular por aceras con algunas condiciones se consideraba en 2009 excepcional y transitoria, mientras se elaboraba un Plan Director (que ya existe) y se actuaba sobre la calzada para hacerla más segura. La red de vías ciclistas y las calles pacificadas han modificado a mejor la situación que había entonces, aunque aún quede mucho camino por recorrer.

La experiencia de estos casi cinco años nos muestra que la Ordenanza ha sido de mucha utilidad en muchos aspectos, pero no en la regulación de la circulación de bicicletas por aceras. Las excepciones recogidas en su artículo 28 han constituido una gatera por la que se escapan quienes circulando sistemáticamente por la acera vulneran el espíritu y la letra de la norma. También ha habido una aplicación laxa, tal vez confiando en la autorregulación y en que en algún momento se daría una convivencia “razonable” entre peatones y ciclistas. Pero hay que decir que la aplicación estricta no es fácil; ni los ciclistas ni la policía pueden ir siempre con una cinta métrica para medir qué son 4 metros o qué son 3, o la percepción de lo que es “aglomeración de viandantes” o “intensidad de tráfico en calzada que disuada del uso de la bici” puede ser muy subjetiva.

Estas circunstancias han conducido a un uso excesivo de las aceras como espacio de circulación de bicicletas, lo que constituye una injusticia con los peatones y genera además una tensión ciudadana que podría poner en cuestión el consenso social que permitió hace unos años apostar por la promoción del ciclismo urbano.

Se hace pues necesaria una normativa más clara y más sencilla de cumplir y hacer cumplir. Una normativa que no tiene por qué suponer un frenazo a la política de promoción de la bicicleta. Existen modelos que pueden servir de referencia en las ordenanzas de ciudades que sí están favoreciendo a la bicicleta, como San Sebastián o Vitoria.

Proponemos, pues, modificar el cuarto párrafo del citado artículo 28, para que quede de este modo

Está prohibida la circulación de bicicletas por aceras. De manera excepcional, se permitirá la circulación de bicicletas por aceras en las que haya una señalización específica que así lo autorice. En este caso, las bicicletas deberán circular por el espacio que dicha señalización delimite, y cumpliendo las limitaciones que este mismo artículo establece para todas las zonas peatonales. En ningún caso esta autorización supondrá restricción alguna en la circulación de bicicletas por la calzada contigua, ni se considerará sustitutiva de una futura vía ciclista en dicha calzada.”

Al mismo tiempo que se lleva a cabo esta reforma, se debería colocar  señalización en  los tramos en que se vaya a establecer la excepción. Para ello, el punto de partida puede ser el Catálogo de aceras ciclables elaborado por la Oficina de la Bicicleta tras la sentencia del TSJA en 2012.

También es imprescindible intensificar las medidas que faciliten la circulación en calzada (carriles-bici en avenidas y pacificación efectiva del resto de calles) para que las bicicletas pasen de la acera a la calzada, y no al trastero. Esto no puede depender de los vaivenes presupuestarios, pues la bicicleta ya no es un tema marginal; es actualmente uno de los que concitan más interés ciudadano en Zaragoza.

Otras modificaciones

                                                                                      

Aunque la reforma esencial es la que acabamos de proponer, se puede aprovechar la ocasión para incluir pequeños retoques que actualicen o completen el texto de 2009, sin entrar en más cambios fundamentales, pues como hemos dicho en general es una normativa muy útil y justa. Estos son algunas de esas modificaciones.

 

Asientos homologados  (artículo 37)

 

Zaragoza puede anticiparse a la llegada de modelos de bicicletas que ya funcionan en otros lugares, o sobre las que se está investigando, que responden a necesidades nuevas; por ejemplo, bicis de carga o transporte de personas mayores con movilidad reducida. La clave en este punto creemos que es que la bicicleta o el dispositivo adicional estén debidamente homologados para el uso que se les esté dando. Los dos primeros párrafos del artículo pueden quedar así (los cambios van en negrita)

 

Las bicicletas podrán transportar, cuando el conductor sea mayor de edad y bajo su exclusiva responsabilidad, una persona en un asiento adicional homologado.

La silla deberá contar con elementos reflectantes. 

 

Las bicicletas podrán arrastrar un remolque o semirremolque homologados para el transporte de todo tipo de bultos y personas, siempre que el conductor sea mayor de edad y bajo su exclusiva responsabilidad. En caso de circular a velocidad anormalmente reducida, las bicicletas con remolque o semirremolque tendrán prohibida la circulación por la calzada, debiendo circular por vías ciclistas, zonas 30, otras vías pacificadas o zonas peatonales autorizadas. 

 

Circulación por la plataforma del tranvía (artículo 46)

Consideramos necesario abrir la posibilidad a que, mediante señalización específica, se autorice a las bicicletas a circular por la plataforma del tranvía en algunas zonas de prioridad peatonal, en las que el tranvía no alcanza los 20 km/h.

Un buen ejemplo es la situación concreta en la única zona de este tipo que hay en la línea 1 (Coso - Cesar Augusto- Murallas). En esta zona, es preferible que las bicicletas circulen por la plataforma a que lo hagan por los laterales, que tienen mucho tránsito peatonal. De hecho, este itinerario es una buena alternativa a la calle Alfonso, que también cuenta con una densidad peatonal considerable. 

Proponemos añadir al artículo 46: “De manera excepcional, las bicicletas podrán circular por la plataforma del tranvía en las zonas de prioridad peatonal en las que se autorice expresamente mediante señalización. Deberán en todo caso respetar la prioridad de paso del tranvía”.

 

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